Özellikle kılavuz trenin, ticari tren seferine başladıktan sonra halen rayların üzerinde olması kazada ihmal olup olmadığını gündeme taşıdı.

Türkiye’de son 15 yılın ölümlü tren kazaları

Ankara-Konya seferini yapan yüksek hızlı tren ve aynı güzergahta yol kontrolü yapan bir kılavuz tren, Ankara’nın Yenimahalle ilçesine bağlı Marşandiz İstasyonu’nda çarpıştı. 6’sı yolcu, 3’ü makinist 9 kişi hayatını kaybetti.

Türkiye’de yaşanan ölümlü tren kazalarının çoğunun ardından ihmal iddiaları sıklıkla dile getiriliyor ancak kimse bunu kabul etmiyor…

İstanbul-Ankara seferini yapan Yakup Kadri Karaosmanoğlu adlı hızlandırılmış tren, Sakarya’nın Pamukova İlçesi yakınlarında Mekece Köyü mevkiinde raydan çıkarak devrilmişti.

Bu Kazada 41 kişi yaşamını yitirdi, 89 kişi yaralandı.

Son 15 yılın ölümlü tren kazaları (Kimse Sorumlu Değil)

Sakarya’da raydan çıkan Yakup Kadri Karaosmanoğlu ekspresi, 4 Haziran’da dönemin başbakanı Recep Tayyip Erdoğan’ın hareket sinyalini vermesinin ardından ilk seferini yapmıştı.

İstanbul-Ankara arasını 5 saate indiren hızlandırılmış tren, 4 Haziran Cuma günü Ankara ile eşzamanlı olarak İstanbul’dan ilk seferine başlamıştı.

Son 15 yılın ölümlü tren kazaları (Kimse Sorumlu Değil)
Pamukova tren kazasının ardından Milliyet gazetesinin manşeti

Bilirkişi incelemesinde 80 kilometre hızla gitmeleri gerekirken 132 kilometre hız yapan makinistler ile yol tamiratlarını yapmayan ve sinyalizasyon hatası nedeniyle TCDD 8’de 4 oranında kusurlu bulunmuştu.

Sol gazetesinin haberine göre 2008 yılında davanın görüldüğü Sakarya 2. Ağır Ceza Mahkemesi’nde makinistlerin avukatı Salih Ekizler, delillerin TCDD yetkililerince karartıldığını öne sürdü.

Ekizler, kaza sırasında vagonlardan savrulan parçaların, kazadan sonra TCDD yetkilileri tarafından bulundukları yerden alınarak yol kenarına öbek halinde toplandığını ve kazanın nedenini açıklayıcı unsurların ortadan kaldırıldığını iddia etti.

Son 15 yılın ölümlü tren kazaları (Kimse Sorumlu Değil)
Kaza alanını dönemin başbakanı Recep Tayyip Erdoğan da ziyaret etmişti

Kaza ile ilgili yargılama süreci 10 yıl sürdü.

7,5 yıllık zaman aşımı sonrası 20 Ocak 2012’de düşen dava, yeniden açılmış ve kararlar verilerek Yargıtay’a gönderildi.

Yargıtay’ın zaman aşımının kaldırılmasına yönelik kararına uyan Sakarya 2. Ağır Ceza Mahkemesi, “taksirle demiryolu kazası tehlikesine sebebiyet verme” suçlarından yargılanan birinci makinist Fikret Karabulut’a 3 yıl 1 ay 15 gün hapis ve 1.500 lira para cezası, ikinci makinist Recep Sönmez’w 1 yıl 15 gün hapis ile 150 lira para cezası verdi.

Recep Sönmez’in cezası ertelendi.

Aynı davanın sanığı olan tren şefi Köksal Coşkun’un beraat kararı daha önce yüksek mahkemece onanmıştı.

11 Ağustos 2004 – Kocaeli’de 2 tren çarpıştı, 8 kişi öldü

İstanbul-Adapazarı seferini yapan Adapazarı Ekspresi ve Ankara – İstanbul seferini yapan Başkent Ekspresi, Kocaeli’nin Gebze ilçesinin Tavşancıl mevkiinde saat 16:51’de çarpıştı. Kazada 8 kişi öldü, 88 kişi yaralandı.

Kaza sırasında vagonların arasında sıkışan yaralılar oldu.

Sabah gazetesinde yer alan habere göre, kazanın ardından bir basın toplantısı düzenleyen dönemin Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, ”İstifa edecek misiniz?” sorusuna şu şekilde yanıt verdi:

”Düşünmüyorum, uygun bulmuyorum. Karayollarında yılda 5 bin kişi ölüyor, aldığım ilk izlenimlere göre kaza ışık ihlalinden. Ölenlerden ikisi demiryolu işçisi, ancak nerede çalıştıklarını, niçin burada bulunduklarını henüz bilmiyorum.”

Kazayla ilgili düzenlenen bilirkişi raporuna göre makinistler ve TCDD kusurlu bulundu.

27 Ocak 2008 – Kütahya’daki tren kazasında 9 kişi ölmüştü

İstanbul-Denizli seferini yapan Pamukkale Ekspresi, Çöğürler-Değirmenözü (Kütahya) istasyonları arasında seyrederken raydan çıktı.

Kaza sonucu 9 kişi yaşamını yitirdi, 37 kişi yaralandı.

Trenin kaza yapmasının ardından ısınma sistemi devre dışı kalınca yolcular eksi 12 derecede donma tehlikesiyle karşı karşıya kaldı.

Kazadan kurtulan yolcular, donmamak için ormanlık alanda ateş yakarak ısınmaya çalıştı.

Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) uzmanlarının ilk tespitlerine göre kazaya, conta başında ray kırılması (iki rayın birleştiği yer) sebep oldu.

Son 15 yılın ölümlü tren kazaları (Kimse Sorumlu Değil)

TCDD 71. Şube Şefi Mustafa Kurnaz ile Kısım Şefi Tarık Yalçın kazanın ardından tutuklandı, 11 gün sonra da tahliye edildi.

Tren kazasıyla ilgili gerçekleşen 3 yıllık yargılamada ikisi ek, 5 bilirkişi raporu düzenlendi.

Kütahya 1. Ağır Ceza Mahkemesi’nde görülen davanın iddianamesinde 10 sanık, 8 mağdur, 46 müştekinin ismi yer aldı.

16 Ekim 2012’de çıkan kararda, “Mahkememizce bu kazanın rastlantısal ve önceden sebebinin belirlenmesinin mümkün olmadığı sonucuna ulaşılarak, olay nedeniyle kusurları bulunmayan tüm sanıkların beraatına karar vermek yönünde vicdani görüş oluşmuştur” denildi.

Karar daha sonra temyiz edildi.

İTÜ İnşaat ve Kimya Fakültesi öğretim üyesi isimlerden kurulu bilirkişi heyetinin 24 Nisan 2008’de düzenlediği “iki seçenekli” raporda, “Ray birleşim noktasındaki çatlağın gözle görülebilecek boyutta olması halinde hat bakımı ile ilgili sorumluların, dolayısıyla TCDD İşletmesi’nin kusurlu olacağı, çatlağın gözle görülemeyecek boyutta olması halinde ise malzeme ve bakım yöntemlerinin yetersizliği, ray ve contalarda çatlak muayene yöntemlerinin ve gerekli araçların noksanlığı nedeniyle TCDD İşletmesi’nin kusuru olacağı” kaydedilmişti.

6 Temmuz 2015 – Sivas’ta 2 yük treni çarpıştı

Sivas’ın Kangal ilçesi yakınlarında iki yük treninin çarpışması sonucu yaşanan kazada bir makinist öldü, bir makinist ise yaralandı.

Evrensel gazetesine konuyla ilgili açıklama yapan Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası’nın (BTS) o dönemki genel başkanı Uğur Yaman, yük trenlerinde “tren şefi” uygulamasının “yeniden yapılandırma” adı altında kaldırılmasının bu tür kazalara davetiye çıkardığını ifade etti.

Yaman, “Bilinmelidir ki, demiryollarında başlayan yeniden yapılanma ve özelleştirme çalışmaları bu kazaların gerçek sebebidir” dedi.

6 Mayıs 2017 – Ankara-Kırıkkale’de tren vagonu devrildi

Ankara-Kırıkkale hattında ilaçlama yapan trenin vagonu devrildi. Vagonun altında kalan işçilerden biri yaşamını yitirdi, 3 işçi yaralandı.

Makinistler Zeki Orhan ve İbrahim Dinç yönetimindeki TCDD’nin 82205 sayılı ilaçlama treninin vagonu, makas değiştirdikten sonra devrildi.

Tren, çevredekilerin uyarısıyla durdu.

Bu sırada ilaçlama yapan işçilerden Hayrettin Pala devrilen tren vagonunun altında kaldı.

Pala, sağlık ekiplerinin yaptığı tüm müdahaleye rağmen yaşamını yitirdi.

Son 15 yılın ölümlü tren kazaları (Kimse Sorumlu Değil)

4 Ağustos 2017 – Elazığ’da yük treni devrildi

Elazığ’ın Baskil ilçesinde saat 19.40 sıralarında 930 ton demir cevheri taşıyan yük treninin raydan çıkması sonucu makinist Mehmet Kirkin ve yardımcı makinist Sergen Ayverdi olay yerinde hayatını kaybetti.

Evrensel gazetesinin haberine göre kaza sonrası olay yerinde incelemeler yapan Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası Malatya Şube Başkanı Hasan Akdemir, vagonların fren aksamının çalışmadığını ifade etti.

Trende eksikleri belirlemekle görevli tren teşkil memurlarının görevinin makinistlere yüklendiğini, trende görevli memur sayısının 4 kişiden 2 kişiye düşürüldüğünü söyleyen Akdemir, “Makinistler iş yoğunluğundan dolayı eksikleri tespit edemeyebilirler. Bu şekilde bu tür kazalar yaşanmaya devam eder” uyarısında bulundu.

8 Temmuz 2018 – Çorlu’daki tren kazasında 25 kişi öldü

Tekirdağ’ın Çorlu ilçesinde, yolcu treninin devrilmesi sonucu 25 kişi hayatını kaybetti, 318 kişi yaralandı.

Ulaştırma Bakanı Ahmet Arslan kazanın “aşırı yağışlar nedeniyle menfez ile ray arasındaki toprağın boşalmasından” kaynaklandığını söyledi.

İnşaat Mühendisleri Odası ise “Suçlu yağmur değildir. Yapanlar, yaptıranlar ve yapılmış olan yapıları denetlemeyenlerdir. Altyapısı ve üstyapısı iyi durumda olmayan demiryolu hatlarında uygulanan seri fren, üstyapıda burkulma gibi bozulmalara neden olabilmektedir” açıklamasında bulundu.

Kasım ayında savcılığa verilen bilirkişi raporuna kazada ölenlerin yakınları itiraz etti.

Bilirkişi heyetinde yer alan Prof. Dr. Mustafa Karaşahin’in Ulaştırma Bakanlığı Danışmanı, Bekir Sıddık Binboğa Yarman’ın ise hattın sinyalizasyon işlerini yapan şirketlerin yönetim kurulu başkanı olduğu belirtilerek, “Görevleri, bilirkişinin tarafsızlığına ve hazırlanan raporun objektifliğine gölge düşürecek niteliktedir” denildi.

Son 15 yılın ölümlü tren kazaları (Kimse Sorumlu Değil)
Ray ve menfez arasındaki boşluk

Heyet raporunda, gerekli bakımları yapmadığı gerekçesiyle Demiryolu Bakım Müdürü Turgut Kurt, Yol Bakım Onarım Şefi Özkan Polat, Hat Bakım ve Onarım Memuru Celaleddin Çabuk ile Köprüler Şefi Çetin Yıldırım’ı “asli kusurlu” buldu.

Ayrıca makinistler Halil Altınkaya ve Suat Şahin’in kusurlu olmadığı, hatta seri fren yaparak büyük kayıpların da önüne geçtiği ifade edildi.

Çorlu Cumhuriyet Başsavcılığı raporun ardından 4 kişi hakkında gözaltı kararı vermişti.

Çorlu Adliyesi’nde ifadeleri alınan 4 şüpheli çıkarıldıkları mahkeme tarafından adli kontrol şartıyla serbest bırakıldı.

Son 15 yılın ölümlü tren kazaları (Kimse Sorumlu Değil)

Henüz tren kazasıyla ilgili bir dava açılmadı.

Türk Mühendis ve Mimarlar Odaları Birliği (TMMOB) Jeoloji Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi, kaza ile ilgili yayımladığı raporda “mühendislikle ilgili ihmaller” bulunduğuna dikkat çekti.

Son 15 yılın ölümlü tren kazaları (Kimse Sorumlu Değil)
Çorlu’daki tren kazasında 9 yaşındaki oğlunu kaybeden Mısra Öz: Adaletin olduğuna inanmak istiyorum

Trende hayatını kaybeden 25 kişi arasında 9 yaşındaki oğlu Oğuz Arda Sel ile eski eşi bulunan Mısra Öz, olayı bir “cinayet” olarak tanımlıyor:

“Cinayet dememdeki sebep; bu rayların altının, yani bu menfezin altının boş olduğunu çıkan haberlerde, çekilen fotoğraflarda gördük. Meteoroloji uyarıyı yaptı. Meteoroloji ne kadar yağış düşeceğini de söyledi. O zaman o treni o sırada kaldırmasaydılar, hareket ettirmeseydiler. Bu kadar başı boş ray olmaması gerekir. İnsan geçiyor üzerinden.”

Ankara’daki tren kazası sırasında görevde olan tren hareket memuru: ‘Üst yönetimin gerekli önlemi almayarak sorumlu olduğunu düşünüyorum’

3 TCDD personeli hakkında tutuklama istemi

Ankara’da Perşembe sabahı Konya’ya giden yüksek hızlı trenle (YHT) aynı güzergahta yol kontrolü yapan bir kılavuz trenin çarpışması sonucu meydana gelen ve 9 kişinin hayatını kaybettiği kaza ile ilgili yürütülen soruşturma kapsamında gözaltına alınan 3 TCDD personeli, tutuklama istemiyle nöbetçi sulh ceza hakimliğine sevk edildi.

Diğer yandan Habertürk’ün haberine göre hareket memuru, “Makasçı hat değişikliği için bana bilgi vermedi” derken devamında “Hat 1’den gitmesi gereken tren hat 2 ye girdi” şeklinde konuştu.

Tren hareket memuru Sinan Y. Ankara Cumhuriyet Savcılığı’na verdiği ifadesinde kazada bir kusuru bulunmadığını söyledi.

Kaza, tren teşkil memurunun (makasçının) bana makasları değiştirip treni H1’e aldığına dair teminat vermesine rağmen 5 makası H1’e tanzim etmemesi, H2’ye girdiğini gören makinistlerin yanlış yola girdiklerine dair bana ve kontrolöre herhangi bir bilgi verilmemesinden kaynaklandı.

Sinan Y.
Tren hareket memuru

Daha risksiz ve insan faktörü daha az kullanılmak suretiyle işleyen sistemin değiştirilmesi suretiyle trenlerin kabul ve sevk işlemlerini tamamen tren teşkil memurunun (makasçının) başarısına, çalışmasına, özverisine bağlayan üst yönetimin gerekli önlemi almayarak sorumlu olduğunu düşünüyorum.

Sinan Y.
Tren hareket memuru

Ankara’da tren kazası – Uzmanlar, Ulaştırma Bakanı Turhan ile aynı fikirde değil: ‘Sinyalizasyon kesinlikle gerekli’

Son 15 yılın ölümlü tren kazaları (Kimse Sorumlu Değil)
Marşandiz İstasyonu’nda çarpışan trenler

Ankara’nın Yenimahalle ilçesine bağlı Marşandiz İstasyonu’nda Perşembe sabahı başkentten Konya’ya giden yüksek hızlı trenle (YHT) aynı güzergahta yol kontrolü yapan bir kılavuz tren çarpıştı. Kaza sonucu 9 kişi hayatını kaybederken, 90’dan fazla kişi de yaralandı.

Kazanın hemen ardından İngiliz Basını BBC’ye konuşan Birleşik Taşımacılık Sendikası Başkanı Hasan Bektaş, hattın sinyalizasyon sistemi olmadan açıldığını söyledi. Ankara Cumhuriyet Başsavcılığı kazayla ilgili soruşturma başlattı.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Mehmet Cahit Turhan ise Cuma günü gazetecilere yaptığı açıklamada, “Sinyalizasyon sistemi demiryolu işletmeciliği için olmazsa olmaz bir sistem değil” dedi.

Bakan Turhan, “Sinyalizasyon sistemi demiryollarımızda son birkaç yıldır tesis etmeye başladığımız bir sistemdir. İlave güvenlik için, daha işçiliği azaltmak için, otomasyona geçmek için demiryollarımıza tesis ettiğimiz bir sistemdir” diye konuştu.

“Bu sistemin olmamasından dolayı demiryollarında işletme yapılamaz diye bir şey yok” diyen Turhan, sözlerini şöyle sürdürdü:

“Son günlerde, kazadan sonra sinyalizasyon olmadığı için bu kaza oldu gibi değerlendirmeler yapanlar doğru bir değerlendirme yapmıyor.”

Son 15 yılın ölümlü tren kazaları (Kimse Sorumlu Değil)

Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Mehmet Cahit Turhan

‘Kabul edilebilir ve teknik açıdan savunulabilir bir yanı yok’

Uzmanlar ise Bakan Turhan ile aynı fikirde değil.

Okan Üniversitesi Uluslararası Lojistik ve Taşımacılık Bölümü’nden Prof. Dr. Güngör Evren, “Yüksek hızlı tren hattında sinyalizasyon olmamasının kabul edilebilir ve teknik açıdan savunulabilir bir yanı yok” diyor.

Evren, sinyalizasyon sistemini şöyle açıklıyor:

“Sinyalizasyon, dünkü gibi bir kazanın yaşanmaması için güvenliği sağlamaya yönelik bir sistemdir. Bir tren yola çıktığı zaman önünde başka bir tren olup olmadığı, diğer trenlerle arasındaki mesafenin ne kadar olduğu ve çarpma/çarpışma olasılığı sinyalizasyon sistemiyle belli olur.

“Tren hatları kanton ya da blok denilen küçük parçalara ayrılmıştır ve o parçaların her biri sinyalizasyonla korunur. Sizin önünüzdeki kantonda yeşil yanıyorsa, orada bir tehlike yok demektir. Kırmızı yanıyorsa bir tehlike olduğuna dair uyarı verir. Ya da sarı yanıyorsa, o kantonda değil ama bir sonrakinde bir trenin bulunduğunu gösterir ve hızının buna göre ayarlanması uyarısı verir.”

Evren, hızlı tren kazasının gerçekleştiği bölgede sinyalizasyon olmadığını duyduğunda inanamadığını söylüyor:

“Kazanın ardından ‘Sinyalizasyon yok’ haberleri düşmeye başladığında, doğrusu bunun muhakkak kanıtlanması gereken bir iddia olduğunu düşünmüştüm, ‘O kadar da olamaz herhalde’ demiştim. Çünkü sinyalizasyonun gerekliliği, aksinin düşünülmesi mümkün olmayan bir durumdur.

“Hiçbir şekilde ‘Neden kılavuz tren ve yüksek hızlı tren aynı ray üzerindeydi, bilmiyoruz’ diyemezsiniz. Eğer bir yerde sinyalizasyon yoksa, o zaman trenin hızının da çok düşük olması gerekir ki o durumda da yüksek hızlı trenden söz edilemez.”

‘Demiryolu ağının ciddi kısmı sinyalizasyon olmadan işletiliyor’

Adının açıklanmaması koşuluyla görüş bildiren bir profesör ise sinyalizasyonun “güvenlik” ve “verimlilik” olmak üzere iki temel işlevi olduğunu söylüyor.

Sinyalizasyon ile bir yandan trenlerin seyir güvenliği garanti altına alınırken, diğer yandan demiryolu kapasitesinden mümkün olduğunca fazla sayıda trenin yararlanması sağlanıyor.

Akademisyen, trenlerin “aynı hat üzerinde hareket etme” zorunluluğu olduğu için sinyalizasyonun güvenlik açısından son derece önemli olduğunu ifade ediyor.

Türkiye’deki 12 bin kilometrelik hattın yaklaşık 5 bin kilometresinin sinyalizasyonlu olduğunu hatırlatan akademisyen, geri kalan hatlarda nasıl bir sistemin işlediğini şöyle anlatıyor:

“Türkiye’deki demiryolu ağının ciddi bir kısmı sinyalizasyon olmadan, Trafiğin Merkezden İdaresi (TMİ) sistemi ile işletiliyor. Biz bu hatlara konvansiyonel yani geleneksel hatlar diyoruz. Anadolu’nun birçok şehrinden geçen hatlar bu şekildedir ve saatte ortalama 80-100 kilometre hızla giderler. Fakat yüksek trafik hacmi ve hızına sahip olan hatlarda sinyalizasyon olmalıdır.

“TMİ sisteminde sahadaki tüm tren hareketleri telefonla merkeze bildirilir. Merkezdeki memur da kendi sorumluluğunda bulunan demiryolu hatlarındaki tüm trafiği gözler. Dünkü olayda haberleşmeye dayalı güvenlik zincirinin halkalarından birinin koptuğu anlaşılıyor.”

‘Trenler önlerine engel çıkınca aniden duramaz’

Hızla giden bir trenin karşısında engel gördüğünde hemen durabilmesinin mümkün olmadığını vurgulayan akademisyen, bu nedenle sinyalizasyonla önceden bildirimin sağlandığını söylüyor:

“Demiryollarında saatte ortalama 80-100 kilometre hızla hızla giden bir treni ancak birkaç yüz metrede durdurmak mümkün olabilir. Demiryollarında makinistin görüş mesafesi 250-300 metredir, treni bu mesafede durdurabilmesi maalesef mümkün değil. Bu yüzden sinyalizasyon sistemleri iki tren arasında birkaç kilometre mesafe bırakır.”

‘Sinyalizasyon sistemi kesinlikle gerekli’
BirminghamÜniversitesi Raylı Sistemler Risk ve Güvenlik Yönetim Bölümü Başkanı Profesör Felix Schmid de, trenlerin önlerine çıkan engelde aniden duramayacaklarını vurguluyor:

“Trenlerin önlerine çıkan engel nedeniyle tamamen durabilmeleri için 1,5-2-3 kilometrelik bir güvenli mesafe lazım. Bu yüzden sinyalizasyon sistemi hem hızlı trenler için hem de normal hızdaki trenler için kesinlikle gereklidir.”

Schmid, Türkiye’de son birkaç yıldır beklenenden fazla tren kazası meydana geldiğini belirtti.

“Belki de insanlar değişimin nelere mal olabileceğini düşünmeden değişiklikler yapıyor” diyen Profesör Schmid’e göre Ankara’daki son kazanın nedeni, güvenlik sisteminin kılavuz treni tanıyamaması olabilir.

Schmid, “Tahminim, Türkiye’de teknik sistemin kılavuz treni tanımlayabilecek şekilde tasarlanmadığı yönünde. Bu nedenle kılavuz tren, hızlı tren yaklaştığında hala raylarda bulunuyordu” diye konuştu.

‘Çorlu’daki kaza sonrası önlem alınabilirdi’

Yıldız Teknik Üniversitesi İnşaat Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü Ulaştırma Ana Bilim Dalı’ndaki görevinden 2005 yılında emekli olan Prof. Dr Zerrin Bayrakdar ise böyle bir durumda sinyalizasyon sisteminin otomatikman devreye girdiğini belirtiyor:

“Uçağın kuleyle irtibatı kesildiği anda başına neler gelecekse, YHT sinyalizasyonsuz olduğu zaman başına aynı şeyler gelir. Fakat sinyalizasyon olsa hattın üzerinde en ufak bir tehlikeyle ilgili hemen bilgi gelir. Tren o engele yaklaşmadan otomatik olarak frenlemeye geçer, makinistin inisiyatifinden çıkar.”

Bayrakdar’a göre, 8 Temmuz’da Tekirdağ’ın Çorlu ilçesinde yolcu treninin devrilmesi sonucu 25 kişinin hayatını kaybettiği ve 318 kişi yaralandığı kazadan “ders çıkarılmadı”:

“Çorlu’da kaza olduktan sonra hiç olmazsa burada sinyalizasyonsuz çalışmanın önüne geçilebilirdi. Ya da madem sinyalizasyon yok, ‘bu 35-40 km trenler normalinden çok daha yavaş gitsin’ denerek önlem alınabilirdi.”

Haber


  

Facebook Hesabınız Üzerinden Yorum Yapın

CEVAP VER

Please enter your comment!
Please enter your name here